交通廣告包含以下三個部分：第一、設置于公共汽車站、電車站及地鐵站等公共場所的固定型交通廣告；第二，以車輛作為載體的流動型交通廣告；第三、安置于公共交通工具內部的交通廣告。

    交通廣告媒體具有以下傳播優(yōu)勢：

    第一、交通廣告的最大優(yōu)勢在于能使廣告信息的到達率和暴露頻次都能達到較高的水準。比如，北京地鐵作為京城地下交通的大動脈，從清晨5:00至晚23:00為全市居民服務，每天運送乘客140萬人次，一般乘客平均在月臺的等候時間為5分鐘，平均每日在車廂內的停留時間為30分鐘，每周乘坐超過6次的占65%。

    第二、印象深刻，刺激購買欲望。乘客在車站、碼頭、機場等候車船、飛機時，為打發(fā)時間會仔細閱讀張貼在那里的廣告，所以對廣告的印象會相當深刻。而且車站廣告對所經銷的商品進行宣傳，具有導購效果，比如雜志、方便食品、飲料等，可及時刺激消費者的購買欲，促進產品銷售。

    第三、彌補四大媒體的空白，消費者在乘坐交通工具時，通常遠離四大媒體，可利用車內廣告及時去影響消費者，充分利用此時相對清靜的廣告環(huán)境，同時車內廣告具有強制性，乘客只要一進入車廂，就仿佛置身于廣告信息的包圍之中。

    第四、車外廣告還有極好的地理選擇性，在大城市中，廣告主可以根據(jù)自己產品的具體性能和目標消費者的類型，選擇目標消費者經常乘坐的某一線路的公交車輛為廣告媒體。

    第五、成本低，和四大媒體相比，各種形式的交通廣告媒體是最經濟的廣告形式。所以，許多中小廣告主多以此來作為對其它廣告媒體形式的支援性媒體，以此來實現(xiàn)廣告信息的最大到達率和暴露頻次。

    當然，交通廣告媒體也有其不利的方面，如：以經常在戶外活動的人群及相對固定的乘客為傳播對象，受眾對象的層次范圍有限；我國各城市的公交車輛從數(shù)量上還存在較大差距，這也造成交通廣告媒體資源的不足，媒體的可得性較差，資源短缺；還有就是形象不佳，有可能造成公眾對此類廣告信息的反感，而影響品牌及企業(yè)形象。

交通廣告受眾數(shù)量的統(tǒng)計

    廣告主在對媒體進行選擇時，不僅要了解關于該媒體的定性分析，還應從定量的角度去研究，只有這樣才能養(yǎng)活廣告媒體投資的盲目性及風險，成熟的廣告主在進行媒體選擇時，都以科學、客觀的數(shù)值作為依據(jù)，以確保媒體投資取得相應的效益。對交通廣告媒體的選擇也需要從量上進行分析，這就是要從受眾數(shù)量上進行分析及統(tǒng)計。

    交通廣告媒體屬于非計量媒體，即很難精確地統(tǒng)計其影響的人數(shù)。大眾媒體中的報紙、雜志以其發(fā)行量作為廣告受眾數(shù)量的參照指標，廣播、電視以其收視人數(shù)、收視率作為廣告受眾人數(shù)的參照指標，那么交通廣告媒體的受眾數(shù)量多少應以何種因素作為參照指標呢？

    在公交、地鐵車廂內部設置的車內廣告受眾數(shù)量，應以單位時間內乘坐交通工具的乘客人數(shù)作為統(tǒng)計依據(jù)，比如每天的乘客人數(shù)，每月的乘客人數(shù)，或平均每季度的乘客人數(shù)等。據(jù)業(yè)內資料顯示，長沙市公交汽車客流量一年為2.03億人次，月均1696萬人次、日均56.5萬人次。在使用這種方法統(tǒng)計受眾人數(shù)時，有一個不容忽視的因素，這就是單位時間內重復乘坐交通工具的乘客人數(shù)，這種重復乘坐現(xiàn)象，造成交通廣告信息傳播面相應變窄，但廣告信息對這部分受眾的暴露頻次增加，即影響的深度加大。在統(tǒng)計中車內廣告實際受眾的數(shù)量比單位時間內乘客人數(shù)少才是符合客觀情況的。

    像火車站、碼頭、機場等交通場所設置的固定型交通廣告，其受眾人數(shù)不應僅考慮單位時間內票據(jù)售出量，還應考慮這些地點的客流量相當大，實際乘客只是其中一部分，還有其他大量的服務人員及流動人員。所以這些地區(qū)的交通廣告影響的人數(shù)絕對大于實際乘客人數(shù)，因此，許多廣告主認為在這些地區(qū)設置廣告牌、燈箱等，即使價格稍高，也物有所值。

    車身廣告的受眾數(shù)量相對前兩種交通廣告形式更難統(tǒng)計，因為車身廣告以車外受眾為主要影響對象，其對象數(shù)量的多少，將會因公交車通過地區(qū)的不同繁華程度而相距甚遠。所以廣告主通常愿意選擇通過主要市區(qū)、交通要道、城市環(huán)線